国务院:向社会放开城际铁路等所有权

字体: - 收藏 2013-08-20 来源:亚洲财经综合 作者:

文章导读:    罗仁坚说,铁路车站占有的土地,以前只能用于生产经营,利用强度较低。如果可以综合开发,将实现地上地下空间综合利用。如建设较高楼层,底层用于生产经营,上层用于开发作商业用途,利用获得收益来更好地支持铁路建设。...

   昨日下午,中国政府网发布国务院《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》指出,应加快“十二五”铁路建设,争取超额完成2013年投资计划,全面开放铁路建设市场,向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权;并在推进铁路投融资体制改革、完善铁路运价机制、建立铁路公益性政策性运输补贴的制度、加大力度盘活铁路用地资源等方面提出意见。

   1社会资本将可主导城际铁路开发建设

   《意见》提出,全面开放铁路建设市场,对新建铁路实行分类投资建设。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权,鼓励社会资本投资建设铁路。

   “这使得地方政府和社会资本由参与转为主导的角色。”国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚介绍说,以前,更多的社会资本和地方政府都是以合资形式,在铁道部的主导下,参与铁路建设或拥有所有权;而现在,在符合规范的情况下,社会资本可以主导建设开发,拥有绝对的资本或控股。

   城际铁路、资源开发性铁路等所有权的全部开放,意味着不属于大路网干线的、为地区经济服务的铁路,都可以由民间资本或地方政府主导。

   罗仁坚分析说,一方面,铁总不需要继续负担所有铁路的建设费用;另一方面,对于地方来讲,有了自主建设与经营权,只要有实力,就可以随时根据地方发展的需要建设铁路,不再“等靠要”;而对于社会资本来说,独立建设和经营资源开发性铁路,只要有运量的保障,就可以赢得可观的利润。

   2社会法人不直接经营保证合理回报

   《意见》中称,将研究设立铁路发展基金,以中央财政性资金为引导,吸引社会法人投入。铁路发展基金主要投资国家规定的项目,社会法人不直接参与铁路建设、经营,但保证其获取稳定合理回报。“十二五”后三年,继续发行政府支持的铁路建设债券,并创新铁路债券发行品种和方式。

   “发展基金”是一种新提法,近年来,吸引社会资本进入铁路一直没有取得很好的效果。社会资本进入铁路,可能面临具体的项目在运营中难以得到预期回报的问题,因此社会资本并不积极。

   “铁路发展基金主要希望吸引的社会法人目标,这些法人可能是持有大量资金的保险(行情专区)公司等大型企业。”罗仁坚推测说。他解释道,设立“铁路发展基金”的模式,意味着把政府性资金、铁路征收的铁路建设基金等投入放在同一个池子里,吸收社会资本进入,投资一揽子项目。“投资者不需要操心具体投资哪个具体项目,免除了不可控因素,保证投资者的稳定回报。”

   而在铁路建设债券方面,今年发改委已经批复同意分期发行1500亿元债券,所筹资金全部用于哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线等73个铁路建设项目。债券品种的多样化,如5年、10年期等,便于吸引投资者购买。

   3《意见》暂未明确铁路客运价格变化趋势

   《意见》提出,要不断完善铁路运价机制,稳步理顺铁路价格关系。坚持铁路运价改革市场化取向,按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格,分步理顺价格水平,并建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。创造条件,将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价,增加运价弹性。

   罗仁坚认为,由政府定价改为政府指导价的发展方向是对的,“给企业一定的定价自主权,在政府指导下进行一定范围内的浮动,这样有利于激发企业的积极性。”不过,罗仁坚表示,《意见》中所提及的“按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格”,“建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制”并不明确。

   “公路的运价有很多种类,它的标准本身就很难确定;另一方面,公路运价可能较低,不能从市场中收益,只能靠拼命超载来降低成本,如果参照公路的运价,就会形成恶性循环。”罗仁坚认为,铁路的定价并不需要参照物,而是应当依据铁路货运本身经营的社会成本来计算。

   此外,《意见》中暂未明确铁路客运价格的变化趋势。今年3月,铁路系统实行政企分开,一些人猜测,铁路客运可能会提高运价,罗仁坚说,铁路的客运价格是关系到民生的问题,目前政府部门考虑到相关影响,并未提及客运价格问题。

   4铁总享过渡性补贴延续税收优惠政策

   《意见》中称,在理顺铁路运价、建立公益性运输核算制度之前,为解决中国铁路总公司建设项目资本金不足、利息负担重等问题,考虑到铁路运输公益性因素,中央财政将在2013年和明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴。此外,中国铁路总公司继续享有国家对原铁道部的税收优惠政策,国务院及有关部门、地方政府对铁路实行的原有优惠政策继续执行。

   罗仁坚介绍说,铁路改制前为“政企合一”,作为政府部门承担公益性运输理所应当。而在经营状况并不理想的情况下,铁路总公司作为一家企业,与其投资公司承担公益性运输时,应当进行合理的补贴。

   不过,罗仁坚认为,真正建立补贴机制并不容易。哪些项目属于公益性运输?其运输量有多大?成本与补贴额应为多少?这些都需要经过详细的测算,是一个十分复杂的过程。由此,在补贴体系尚未完善时,过渡性的补助将为铁路总公司解决一定的燃眉之急。

   有媒体去年报道,原铁道部部长盛光祖曾在一次内部会议上称,去年铁路公益运输线路亏损700亿元。而一位铁道部的退休官员则称,铁道部因为公益服务而遭受的损失一年估计在1000亿元以上。不过,罗仁坚认为,由国家补贴其中的大部分,使企业扭亏为盈的可能性并不大。

   关于中国铁路总公司继续享有的国家对原铁道部的税收优惠政策,罗仁坚解释说,其中包括铁路建设债券享有政府信用支持,以及企业购买中国铁路建设债券所取得的利息收入,享受减半征收所得税等政策。

   5支持铁路车站及线路用地综合开发

   《意见》提出,加大力度盘活铁路用地资源,鼓励土地综合开发利用。支持铁路车站及线路用地综合开发。鼓励对现有铁路建设用地的地上地下空间进行综合开发。地方政府要支持铁路企业进行车站及线路用地一体规划,按照市场化、集约化原则实施综合开发,以开发收益支持铁路发展。

   罗仁坚说,铁路车站占有的土地,以前只能用于生产经营,利用强度较低。如果可以综合开发,将实现地上地下空间综合利用。如建设较高楼层,底层用于生产经营,上层用于开发作商业用途,利用获得收益来更好地支持铁路建设。



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[责任编辑:刘众]

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