设计师太委屈,汽车人性化被习惯打败

字体: - 收藏 2017-04-17 来源:新浪 作者:

文章导读:   起初,我以为是个习惯问题,毕竟新鞋子都会磨脚,也并没在意。然而,在我开上它之后,即使努力发扬我过人的容忍度,温情以对也不过三天,在用了一周后,我觉得我必须有必要应该写点什么,那就是关于汽车人性化的东西,这个在很多人眼里似有似无、捉摸不定的东西,其实并不玄乎,只是很多人...

  电影里那句“你很好,但我不能娶你”的对白,在最近一部美国车的长测过程中,我终于明白了它的梗。这部车我只开了一周时间就草草收场,不是车不好,相反,车有很多优点,比如动力强、高速稳,还有满满的气场和科技感,但就像同事所描述,总有点儿小别扭难以描述,总之用着不自在。

  起初,我以为是个习惯问题,毕竟新鞋子都会磨脚,也并没在意。然而,在我开上它之后,即使努力发扬我过人的容忍度,温情以对也不过三天,在用了一周后,我觉得我必须有必要应该写点什么,那就是关于汽车“人性化”的东西,这个在很多人眼里似有似无、捉摸不定的东西,其实并不玄乎,只是很多人都觉得它是个“习惯”问题,于是努力歪曲自己而去顺应它,于是它的价值越来越低,以至于被忽视。

  

 

  上下车这件小事,原来也已经体现了“人性化”。

  我找来一部自称人性化的汉兰达,以它作为示范。毕竟汽车人性化这个东西,解说起来比较抽象,通过具象的车型及大家熟悉的示例,相信会更好理解。文中也涉及到同级别的锐界和冠道,但此篇文章不是在做产品比拼,不指导购车,只想纯粹的谈一谈人性化设计。

  人性化属于设计领域,但在设计上要想把人性化做优秀,设计师需要研修人的行为学、心理学及生理学等。不是我危言耸听,举个简单例子,就好比上车这个简单动作,做法是先抬右脚跨入车厢。不管你是大长腿,还是小短腿,舒适的上车姿势,从生理机能角度讲,一定是膝盖的抬起高度,不应该超过大腿根,也就是大腿低于水平状态为舒适限值,如果呈上翘姿势,那就有不便、肌累和重心不稳出现。某些车如果门槛高到需要上半身倾斜,才能抬脚上去,那就是非人性化设计了,此时必须设计登车踏板才行,然而,活生生的现实是,好些非人性化的车并不标配登车踏板。

  

 

  上车只是一个简单的、短时间内不用重复的动作,所以,即使消费者以非人性化的姿势跨进汽车,也可能极少去抱怨,反而更多是怪自己基因不强大,个别可能会问候下设计师,但需要指出,这绝不是设计师的失职,能设计汽车门槛即整车架构的都是大神,更多是商品企划部门的行为,原因你自然懂。

  我测量了汉兰达的门槛高度,是416mm,试着感受上车的姿势,以我178mm的身高,抬腿还算轻松,离大腿水平状态的高度极限有一点余量。但其实,我仍然心里没底,于是我又找来锐界和冠道测试,它俩门槛高度分别是423和448mm,看来每部车的确有差异,对于冠道买家,如果身高低于180mm高度的话,最好加装个登车踏板。其实,以上我更想表达的是,人性化是个“高级”的追求,好的人性化,要么是隐性成本增加,要么是大师级设计,无论哪一样都不会“省钱”。

  

 

  说到这里,大家对汽车人性化有了初步概念,那就是便利,但也很容易把人性化曲解成配置,因为刚才的逻辑是,由于增加了登车踏板,提供了另一种便利,于是也做到人性化,希望不要有这样的误解。我们再进一步探寻,锐界和汉兰达的最小离地间隙,分别是180mm和190mm,也就是说离地间隙更高的汉兰达,其门槛反而比锐界更低,说明汉兰达设计师在设计车架时,认真思考了登车便利问题,无需设计踏板也能轻松上车,具体采用的方法,一是提升高强钢占比以压缩车底厚度,也就是优化机械所占用的空间;二是把门槛设计成外沿略向下的倾斜状,减少碰脚的机会。显然,双管齐下带来了登车便利,比增加汽车踏板更完美,因为可以减轻车重,可以减小风阻、风噪,并提升汽车通过性,带来众多好处,这才真正人性化的设计。并且这些都不属于可以看得见的配置,是不需要消费者为其买单的。

  

 

  打开车门时,我留意到锐界配备了迎宾座椅,也就是方向盘和座椅会自动回缩,让出更大的空间,为坐进车内提供便利,汉兰达和冠道没有,这是不是一种人性化设计呢?这种便利设计我非常喜欢,有尊贵感,像5星酒店的迎宾一样热情,但我不认为这是人性化设计,因为它只存在于顶配车型,更多属于功能范畴,但功能设计处于设计学的最底层,也就是说不考虑购买成本,把它交给设计菜鸟,干得也不会差。人性化设计,恰恰是低配车型上大量存在的可使用价值,就像刚才所说的低门槛,即便是最便宜的入门车型也都提供。

  档杆、按键设计可不能只是“摆造型”,实用更重要。

  刚才提到,功能设计人性化设计的“底层”这个问题,言外之意,人性化设计也有高低和进阶之分。没错,美国设计心理学教授唐纳德.A.诺曼,也是苹果公司先进技术组副总裁,在他的经典著作《情感化设计》一书中,把设计划分为三个层次,依次为本能层设计、行为层设计和反思层设计,层级越高,就越考验设计功力的精深,就越能体现人性化的魅力。

  

 

  本能水平的设计,以视觉为中心,通过形态和色彩去表达,旨在唤起人的原始欲望。比如冠道有棕色的真皮座椅和门饰板,给人热情奔放感;汉兰达有宽阔的前后空间,给人舒适和温馨感;再看到锐界内厢大量按键和镀铬装饰,给人高端大气感,设计师会通过不同的吸引点,在第一时间勾起大家兴趣,这就是本能水平的设计目的,讲求即刻情感效果,但其实,本能水平的设计和人性化并没有太大关系。

  

 

  而行为水平设计关联着使用者的效率和乐趣,但在汽车设计上,因为安全是重中之重,所以汽车上各种功能的效率和从容度,就成为汽车人性化设计的关键。具体怎么理解呢?我们以操作变速箱换挡杆来说吧。锐界和汉兰达都是拴马桩式传统挡杆设计,冠道是按键式设计,从本能设计层面来说,冠道的按键式换挡很成功,它吸引眼球,给年轻人独特及B格满满的感觉。

  

 

  但我们以诺曼的行为层设计准则对两种档杆做个评估,结论可能会完全不同。先说高效率。假设在一个双向两车道路上掉头,相信大家都碰到过类似情况,想象下道路并不宽,需要多次前进和倒退,要快速完成档位切换及加减速等。我对三部车做了模拟场景实测,发现采用档杆设计的汉兰达和锐界,完成调头动作分别需12.5和13.8秒时间,同样的场地,冠道需要15.6秒,效率约是前两者的85%。因为冠道的按键式换挡不能盲操作,需要眼睛辅助手指去校准,所以时间花费在了低头抬头、抬手放手过程中,这是不人性化的表现之一。

  

 

  再来说说从容度,文章一开头就说了,人性化设计涉及生理学,因开车是个劳神劳力的活,所以电动助力方向、定速巡航、按摩座椅、空气悬挂等高科技不断涌现,作用就是减轻驾驶疲劳,让开车更从容。

  依据《人体工学设计》中的研究结论,普通人低头仰头的角度范围大约是+40~-45度(以视线水平为,低头为正,仰头为负),可活动范围约85度,而舒适调节范围是-12~+20度,但以我低头看换挡按键的角度,俨然已经超过+25度,属于不合理范畴,不得不说,冠道的按键式设计,让驾驶者抬头和低头的角度大增,手臂起落幅度也加大,这无形中增加了驾驶员负担。所以,无论从换挡效率或从容度任何一个指标来讲,都能得出传统档杆设计更人性化的结论,因为它可以盲操作,并减轻驾驶员疲劳。

  

 

  其实汽车有很多设计,都遵循高效和从容原则。让我们一起来回忆下,开车时,对于仪表台上显示的信息,除了车速以外,你最常关注的信息点是什么?我关注频度最高的是“时间”和“档位显示”,同事和我略不同,他关注最多是“时间”和“音乐”,可能跟红灯时我喜欢挂空挡而他一直听着音乐有关吧,我们的交集是“时间”。

  于是我比较了三部车的时间显示方式,锐界把“时间”显示在中控屏幕上,无需低头,斜眼凝视即可;冠道把时间显示在仪表最下沿,需要颔首对焦,略微不便;汉兰达把“时间”摆在仪表台中间最高处的显眼位置,眼角余光一扫就能识读,最是便利省心。可能丰田工程师做过相应的调研吧,发现大家开车时最关注“时间”,于是把它重点对待,显然这也是人性化设计。

  

 

  作为个人爱好来讲,我很喜欢冠道和汉兰达在仪表上关于档位显示的设计,它们都会把目前变速箱所处的挡位字母单显于仪表上沿,放大并凸现出来,我用很快的速度扫一眼便一清二楚,但锐界并没有这么做,一排PRNDS小字母排在仪表下沿,即使我没有密集恐惧症,但也对此表示心烦,可能它违背了诺曼行为设计准则里的效率原则吧。

  说到这里,可能有人会觉得这些东西完全不是事,会以“适当的运动”不是对身体更好之类的说辞反驳。这里我想说的是,汽车不是家里的家具或手中的手机,不必太考虑安全性,当汽车以120km/h速度奔跑的时候,1秒钟跑过的距离就是33.3米,而2个车道的宽度也不过6米,如果一个功能因设计效率低导致哪怕是0.5秒的分神,后果也是相当可怕的。所以,如果在车上发现设计师对于某些功能,是安全第一、美观第二的设计思路,一定要心存感激。

  

 

  驾车在路上,设定空调温度再平常不过,但我发现,即便是简单的温度设定,三部车设计也有较大差异。按常理,这么大一部SUV,各种按键旋钮理论上应该设计得比较大,在开车过程中有利于盲操作才对,而且,最好位置不要太低,因为太远或太低的话,就需要驾驶者前倾上身、移动身体才能完成。

  我试着在开车过程中调节空调温度。总体来说,汉兰达的操作最顺手,它的温控旋钮位置最高,旋钮也最大,只需把右手从方向盘平移到中控台即可轻松操作;冠道设计也还好,它的温控旋钮略小,位置也稍低,但从调节效率和从容度来说令人满意。锐界因为音响占据了中控台中部的黄金位置,所以空调设定键位置非常低,并采用小按键设计,也就是须借助眼睛对焦,才能找到准确按键,而且,对于有“调节跨度大”这一特性的温度键,居然不采用高效的旋钮设计,而是按键设计!就是说,如果我想从20度调到22度,以每按一次调0.5度算,就要“按按按按”重复四次。整个操作过程,冠道和汉兰达0.5秒干完的事情,锐界最起码花2秒钟,要知道2秒钟的操作过程,不止是从容度问题,而是汽车或许已经跑过了60米的问题,这60米距离内会发生什么,是锐界内饰总设计师应该好好思考的问题。

  

 

  一辆车到底够不够好开顺心?连座椅和中控也有讲究。

  前面所说,汽车上人性化设计的基础,是解决效率和从容度问题,而如何达到从容,让驾驶者肌肉放松、疲惫最小化甚至愉悦,其实已经触及另一个细分领域,即人机工程学设计,它属于人性化设计的一部分。提到汽车人机工程学,我得介绍另一个权威专家美国人Vicek.D.Bhise,他在《汽车设计中的人机工程学》一书中提出,人机工程学是研究人和物在环境及交互情况下物的形态。这里的物指汽车上各部件功能。

  要理解Bhise大师的话,其中有两个关键词:环境和交互。我们先来说说交互,人在使用汽车过程中,交互最多的“物”之一是汽车座椅,通常设计师对座椅提出了坐姿舒适、振动舒适、温湿舒适、稳定支撑等好些要求。人机工程不够优秀的座椅,可能存在以下不足:首先是晕车,因人体敏感的振动范围,纵向振动8-10Hz,横向振动1-2Hz,座椅在设计时,需要通过好几种减振材质叠加以避免以上振动频率,以此最大量度减小晕车可能;二是滑移,转弯时如果座椅面料摩擦力不足,或者侧向支撑不到位,那驾驶者坐姿就会“被改变”,想一想一拐弯屁股就打滑,就需要调整坐姿,那得有多累吧。

  

 

  实际上,座椅应力分布、散热透气、坐垫长度等都是人机工程影响因素,鉴于篇幅有限在此不多啰嗦。还是说说实际乘坐感受吧,说实话,三部车座椅的人机工程设计,在各个方面都让我挑不出毛病,身体各部位舒适感都不错。我试着用较快速度过弯,发现身体在每部车中的稳定性都很好,可见座椅面料的摩擦力以及座椅周边包覆很到位。

  以上更多讲的是“接触”交互过程中人的感受,三部车做得都相当好。开车时其实还有一种更重要的交互是“信息”交互,在解读之前,我先插入Bhise大师所说的“环境”,即环境变化时,汽车上的功能物件,是否一如既往的贴心,是否符合人机工学设计呢?借着下午三点钟的斜阳,我把车头摆向不同的方位,观察车内中控屏幕的反光情况。

  

 

  大家千万不要觉得屏幕反光,只是屏幕位置问题,之所以在汽车上是个人机工程学问题,就因为它是可以通过改变角度、深度、屏幕材质、风挡透光控制等系统化工程予以优化,进而达到不受干扰地使用。我们发现,汉兰达在各种方位下,其屏幕反光控制更为到位,没有明显影响识读的反光,阳光下的中控屏信息清晰。因为冠道中控屏有电动可调节倾角功能,原本预想的冠道可能最不怕太阳光,但事实并非如此,即使把屏幕调节到竖立极限,也有一定屏幕反光,不过并不严重。锐界的中控屏幕,第一眼看上去和汉兰达布局相似,但其实它屏幕仰角比较大,识读虽更自然,但因此会出现一些弱反光,表现和冠道比较类似,都没有达到明显影响识读的地步。

  

 

  汽车上涉及人机工程学的功能,因为存在各种“交互”,使用频次就高,虽然很多交互貌似不费力,比如刚才所说座椅太滑需经常微调坐姿,或者导航屏幕反光需要倾斜身体避过反光等,但累加起来疲劳和烦躁就越积越多。

  回到刚才所说的“信息”交互话题,有一类情况可能大家没在意,比如开车时的视线问题,如果发动机盖过高、前窗、后视镜狭窄等,被遮挡的视线过大,会让驾驶者有坐立不安感。说个有趣的现象,在我开冠道或者汉兰达出入小区人车纷杂路段时,并没有不自在感;然而开着锐界走那段路,因A柱及发动机盖对视线遮挡较多,在某些路口拐弯时,我会不由自主地扭头从A柱两侧看前方,以确保盲区没有人,然后再加速,但我并没有对此做太多思考。

  

 

  直到我看到Bhise大师在其著作中讲到,在汽车上,无论是视觉信息交互,还是触觉或者体感信息交互,交互产生的反馈感必须予以重视。比如按下触屏上的一个模拟按键,在手机上可以用颜色或者文字来显示触碰有效,但在汽车上,就必须用振动或声音来反馈,不能再劳驾眼神,这也避免了大脑因不确定触碰是否有效而焦虑。同样,驾车时,四周环境和大脑始终存在信息交互,如果这个交互信息被遮蔽了,那大脑一定焦虑不安,精神也就很紧张。

  这些理论,也就很好地解释了我开着锐界时,为什么不由自主会偏过头去看A柱前方视野,原来是涉及行车安全的视觉信息没有足够的反馈,所以产生安全上的担心,于是大脑支配我扭身扭头绕过A柱以获取视觉更多信息,得到了这些信息反馈后,我才安心不再紧张。感谢伟大的Bhise,让我的无意识动作有了科学解释,也解释了有些车开起来总感觉不“自在”的原因。

  比用户自己更了解用户的习惯,应该是人性化设计的最高境界了。

  在接下来的一段,我想继续深入探讨换档杆设计,要理解更高层次的汽车人性化,我们有必要进入诺曼教授的反思层设计领域。汽车上大多数车的换挡杆,都和锐界类似,挡杆槽是直瀑式,在直线槽内前后移动,档杆头有一个解锁按键预防误操作,并在各个档位提供“到位”反馈感,前面也提到,其实这是一种安全且高效的设计,所以自动挡汽车演变了六十多年,这种设计始终被保留了下来。

  

 

  汉兰达也采用挡杆式设计,不同之处是挡杆槽采用蛇形设计。蛇形槽的好处,首先是无需设计解锁按键就能预防误操作,也省略了换挡过程中手指上的多余动作;其次,蛇形槽能在不同档位作出不同反馈感,也就是说不需要眼睛看仪表上的档位字母显示,真正做到盲操作,效率非常高。那蛇形换挡槽有缺点吗?当然有,它的不足是会增加手臂的运动维度,普通档杆在直排槽中是直线单维移动,而在蛇形槽中是前后左右的平面中呈二维移动,所以,从疲劳度来说,蛇形槽不如直排槽。

  

 

  但究竟哪种更好呢?对于这个问题。我把自己当做消费者,从自身角度考虑,我会更赞成蛇形换挡槽的设计,因为这种设计解放了眼睛,不需要看仪表,更不需要看挡杆,无论起步、停车还是需要多次换挡的场合,四周视线的连续性有保障,远远重要于胳膊的劳累。既然丰田能长久坚持在旗下及雷克萨斯各种车型都使用蛇形换挡槽,想必丰田更重视开车时视线连续性这一点,和我开车时安全至上的想法一致。从这一点来说,我感觉丰田是一个有追求、有坚持的品牌。

  想到这里,感觉我已经被丰田的设计打动了,因为根据诺曼大师的设计理论,人性化设计最高层次的反思层,讲的就是设计的意义,而非功能。如果从一个产品的设计中,感受到了设计的思想和品牌的理念,感受到了人性关怀,那毫无疑问,这就是最高明的人性化设计,因为设计师通过设计传递了品牌精神。

  但其实,最终让我钦佩丰田人性化设计,并对汉兰达好感度大增的,是车上的储物空间设计。美国另外一位设计大师Friedlander,在其《论艺术设计与鉴赏》著作中说过,任何艺术设计必然属于心理学范畴。其所表达的意思,和诺曼教授的反思设计相似,都讲求通过设计直抵人心。但Friedlander大师还指出,把设计上升到了艺术高度,需要研究一种意境,当用户看到产品形态时,使其产生一种身临其境般与心灵对话的感觉,进而在使用过程中唤起用户潜意识的感动,这就是有艺术价值的人性设计。

  当我看到汉兰达中控台的曲线型储物格,立马想到了我能把常用的手机、钱包、钥匙等,统统摆进去而毫不紧促,接着又想到即使坐在副驾,手机拿取也很方便,不用再跟主驾抢搁置空间了,这简直是解决了用车人的大麻烦。同样,在看到那个超大中央储物箱,不知道你有没有和我一样的感觉,会感慨设计师简直太懂我了,以后哪还存在媳妇挎包无处可放、几本杂志在车内到处乱扔的尴尬!这可能就是Friedlander大师所说,能激起用户场景联想,并唤起心灵震颤的设计,它可能没什么高科技感,但真正做到了直击痛点,撼动心灵。

  不知道汉兰达那个曲线形储物格在Friedlander大师眼里,会不会上升到艺术设计高度,但在我看来它的优美、功用以及创意,真的令我这个多年的老媒体人感动,属于真正的寓美于能。那个大型储物箱可能略不及,但一定也是高分。在冠道和锐界车厢内,我试图找能触动心灵的设计,很遗憾,锐界这一项基本缺失,而冠道内厢其实有一些特色的,比如它高高架起的中央手枕台,有种威严感,让我感受到了豪华车才有的气场,下方还有个开放式大储物格,也很独特,放一些小件挺合适,但拿取可不那么方便,如果放手提包之类,蛮担心过弯时它被甩下来,但不管怎么样,也算挺优秀的设计,只是我的思想发散到此而止,似乎并没有Friedlander大师所说的那种“与心灵的对话”或者“潜意识的感动”,可能这就是设计的层次吧,它的境界高度决定了用户的共鸣高度。

  在这篇人性化设计文章的最后,我想对大家说,当你看到锐界、汉兰达和冠道都提供了电动尾门,并都具备开启高度可自定义的时候,麻烦各位不要再说这是牛掰的人性化设计,充其量只是一个便利的高级功能,即使汉兰达有尾窗玻璃单独开启功能,其实也是初级人性化设计的一种体现。

  牛掰的人性化设计,是能读取品牌理念、震撼用户心灵的设计,但在汽车上,它必须遵循高效率和从容度原则,就像文章开头提到的抬脚上车,绝不是增加个登车踏板就人性化。最后,擅长用“习惯就好”委屈自己及开导别人的做法,不要再散播出去误人误己了,世界上真的有不用你“习惯”就用起来很舒坦的东西,那个东西叫人性化。而人性化的最高境界,就是你用得自然而然、毫无杂念,根本想不到这就是人性化。【环球财经网-www.do1news.com



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[责任编辑:贾晓刚]

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